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| POST VON SOLITUDE-VETERAN RICHARD MORLEY |
| Am 22. Dezember 2007 erreichte uns Post von einem
Solitude-Veteran, der in den sechziger Jah- ren als Privatfahrer im
"Continental Circus" mit Parilla-Rennmaschinen unterwegs war. Es ist
Richard Morley, der im Solitude Grand Prix 1964 zum ersten Mal gegen die
Weltstars im Motorrad- Rennsport antrat. Was er dabei so alles erlebte,
beschreibt er ausführlich auf der Website www.motoparilla.co.uk.
Auszüge daraus haben wir übersetzt. |
| Hi Bernard, I hope the following may be of interest to you
and/or other motorcycle racing fans from the 60s. Writing this piece for
www.motoparilla.co.uk reminded me of the very fond memories I have of Solitude
and for all the organising staff and others who helped make it such a fantastic
experience for my mechanic Vic Watton and myself. Wishing you all A Very Happy
Christmas, my very best regards. Richard M |
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| Richard Morley auf der Moto Parilla 250
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| Bevor ich zu den Ereignissen während und zwischen den
Rennen komme, ist es angebracht, ein- mal das Leben des Durchschnittsfahrers im
"Continental Circus" zu beschreiben und einige der Rahmenbedingungen
aufzuzeigen, unter denen er in den 60er-Jahren arbeitete und lebte. Die 'Pri-
vatfahrer', zwischen 30 und 40 an der Zahl, waren das eigentliche Herz des
Rennzirkus und sie kamen aus den verschiedensten Lebensbereichen und
Ländern. Australien, Neuseeland, Südafrika und Rhodesien lieferten
regelmäßig Nachschub an jungen (oder nicht mehr so jungen)
talentierten Motorradrennfahrern in jedem Jahr. Was mich betrifft, bin ich in
London geboren und war zunächst ein Werkzeugmacher, bevor ich Ingenieur im
KFZ-Bereich wurde. |
| Mit dem gezahlten Startgeld für die unteren Klassen von
zirka £50, das bis zu £70 oder £100 pro Start für die
350er- und 500er-Klasse anstieg, hieß es für den Privatfahrer soviel
wie möglich Starts zusammen zu bekommen, innerhalb dessen, was die Anzahl
Meilen, die zwischen den Rennplätzen zurückzulegen waren, erlaubte -
zeitweise waren dies über 1000 Meilen, wobei zahl- reiche
Ländergrenzen zu passieren waren. Das war nicht immer leicht in den
Sechzigern. Norton Manx, AJS 7R und Matchless G50 waren erste Wahl für
einen Privatfahrer in der 350er- und 500er-Klasse. Aus noch mehr Marken konnte
man in den unteren Klassen wählen, darunter Moto Guzzi, Morini, Mondial,
Ducati, MV, Aermacchi, Benelli, N.S.U und Bultaco, ja sogar MZ, Jawa und CZ,
aber die waren für Privatfahrer schwer zu bekommen, da sie hinter dem
'Eisernen Vorhang' im kommunistischen Ostblock gebaut wurden. Viele dieser
Maschinen waren frühere Werks-Rennma- schinen und an einigen nagte bereits
der Zahn der Zeit. Die meisten der etablierten Werksfahrer wechselten zu den
japanischen Honda-, Yamaha- und Suzuki-Teams, die damals, nicht überra-
schend, begannen, sämtliche Preise und Weltmeisterschaftspunkte für
sich zu vereinnahmen. |
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| So zog man als Privatfahrer durch
Old-Europe - die Freundin betätigte sich als Friseur |
| Die meisten Privatfahrer reisten mit Ehefrauen, Freundinnen
oder Mechanikern zu den Rennen und der am meisten benutzte Transporter war
zweifellos der sehr verlässliche Ford Thames Kleinbus. Einige wurden
modifiziert mit Ford Zephyr 6-Zylinder-Motoren, was einiges Stirnrunzeln
hervorrief, da sie mit über 130 km/h über die Autobahnen Europas
bretterten, was für einen solchen Van in den Sechzigern schon ein
mörderisches Tempo war. Diese Vans waren nicht nur ein Transport- mittel
für die Privatfahrer, sondern sie wohnten auch darin an vielen Tagen, wenn
sie zu den Ren- nen unterwegs waren. Es gab noch keine Luxus-Wohnmobile, nicht
einmal für Werksrennfahrer, die man weniger als Rider, sondern eher als
"The Raiders"(Plünderer) bezeichnete. Diesen Titel erwarben sie
sich dadurch, dass sie nur bei Weltmeisterschaftsläufen und anderen
Veranstaltun- gen auftraten, wo hohe Preisgelder zu erwarten waren.
Anschließend reisten sie zurück in ihre Heimatländer, um Punkte
für die nationale Meisterschaft zu sammeln. Die Privatfahrer des
"Conti- nental Circus" durften dann die anderen europäischen
Rennen bestreiten, wo nicht so üppig be- zahlt wurde! |
| Eines der größten Probleme für die
Privatfahrer war, einen Startplatz zu bekommen, und wenn sie ihn hatten,
dafür auch noch rechtzeitig eine Nennbestätigung zu bekommen (es gab
ja damals kein Internet). Dies war besonders schwierig für Fahrer, die in
Ostdeutschland, in Ungarn, der Tsche- choslowakei oder in Jugoslawien starten
wollten, denn Visa wurden in diesen Ländern verlangt, und nur
gewährt, wenn der Fahrer eine schriftliche Einladung des Veranstalters
vorweisen konn- te. Sogar nachdem er eine solche Einladung hatte, musste der
glückliche oder auch unglückliche Fahrer manchmal auf dem
internationalen Campingplatz in Wien Tage verbringen, um bei den ent-
sprechenden Botschaften endlich sein Visum erteilt zu bekommen. Irgendwie
scheinen wir damals alle immer einen Weg gefunden zu haben! |
| Richard Morleys Erinnerungen an
die Solitude |
| Im Frühjahr 1964 war doch einiges Stirnrunzeln
festzustellen, als bekannt wurde, dass ich vor- hatte, eine Nennung zum
Weltmeisterschaftslauf auf der Solitude abzugeben, und einige Stamm- gäste
im Fahrerlager verfielen fast in Schockzustand, als sie entdeckten, dass meine
Nennungen für die 125er- und die 250er-Klasse auch noch akzeptiert wurden.
Als ich am 16. Juli frühmorgens am Rundkurs ankam, einen Tag vor dem
ersten Trainingslauf, kam ich dann doch ins Nachdenken, ob wir nicht vielleicht
etwas zu vertrauensselig und/oder so naiv waren, den Eindruck zu erweck- en,
ich könnte meine Parillas für dieses Meeting überhaupt
qualifizieren. Hailwood, Redman, Read, Anderson, Taveri, Provini,
Deubel/Hörner, Schneider, Shepherd, Duff, Beal, Robb, Bryans und ein
junger Italiener namens Giacomo Agostini sind nur einige herausgegriffen aus
der endlosen Liste von Werksfahrern, die in beeindruckenden Motorhomes und
Transportern im Fahrerlager logierten. Die Kommentare von einigen der alten
Witzbolde während der Fahrzeugabnahme reichten von "bist Du sicher
beim richtigen Rennen zu sein?" bis "komm wieder, wenn Du eine
richtige Rennverklei- dung hast!", was natürlich nicht gerade unser
Selbstbewußtsein stärkte. In der Einführung zum Bericht
über den Großen Preis von Deutschland 1964 auf der Solitude wird auf
der Website www. solitude-memorial.de festgestellt, dass "niemals zuvor
und niemals danach wieder so viele aktuelle und ehemalige Weltmeister in einem
Grand Prix Rennen gegeneinander antraten." |
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| Richard Morley auf der Moto Parilla 250
beim Solitude-Grand Prix 1964 |
| Hätte ich vorher gewußt, dass dies der Fall ist,
hätte ich bestimmt nicht den Nerv gehabt, mich für dieses Rennen
anzumelden. Da für jede Klasse ein einstündiges Training am Freitag
und am Sams- tag und das Rennen am Sonntag angesetzt war, mit Ausnahme des
250er-Rennens, das bereits am Samstagnachmittag gefahren wurde, war mein Plan,
jedes Einstunden-Training in zwei Läufe zu je 3 oder 4 Runden aufzuteilen,
um zwischendurch an die Box zu fahren, um das Motorrad zu checken und alle
nötigen Einstellungen vorzunehmen, bevor ich weiterfuhr. Dass ich auf dem
herr- lichen Solitude-Rundkurs zum ersten Mal fuhr, machte mich etwas
ängstlich aber ich war sehr ent- schlossen, das Beste daraus zu machen,
als ich auf meine 125er stieg. Bald musste ich entdeck- en, wie schnell die
Werks-Hondas, -Yamahas und -Suzukis tatsächlich waren im Verhältnis
zu meiner Parilla. Sogar die MZ und Bultacos gingen schneller als ich sie
jemals zuvor gesehen hatte. Hugh Anderson, Redman, Read, Frank Perris und viele
andere müssen mich überholt haben mit einem
Geschwindigkeitsüberschuss von 60 km/h oder mehr! Mit solch einem
Geschwindigkeits- nachteil war das Einzige, was ich tun konnte, mich in den
Windschatten einer Bultaco oder einer nicht so schnellen Maschine zu
hängen und mich anzusaugen in den nicht so schnellen Kurven. Das tat ich
manchmal hart an der Grenze und musste einige sehr unkonventionelle Linien
fahren, um einigen Frühbremsern nicht hinten drauf zu knallen. |
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| Vic Watton, mein Mechaniker, eigentlich ein Optimist von Natur
aus, schaute ziemlich grimmig, als ich ins Fahrerlager zurückkam und ich
musste ein ebensolches Gesicht gemacht haben, als ich die Trainingszeiten sah!
Hugh Anderson und die ersten Sechs fuhren allesamt Rundenzeiten um die 4.45,0
(Schnitt von 153 km/h), meine beste Runde im Vergleich war 5.45,0 (108 km/h)!
Bei diesem Ergebnis, angesichts nur 30 zugelassenen Startern bei 52
Teilnehmern, war ganz klar, dass ich mich in dieser Klasse nicht qualifizieren
würde. Mein erster Trainingslauf bei den 250ern lief etwas besser mit
einer Rundenzeit von etwa 5.26,0, aber dies war immer noch rund 54 Sekunden
langsa- mer als Phil Read, Agostini, Redman, Provini, Schneider und die anderen
Spitzenleute dieser Klas- se. Dieses Mal mit 58 Teilnehmern würde meine
verbesserte Zeit immer noch nicht reichen, um in die Top-30 zu kommen - fast
geriet ich darüber in Panik! Ich hatte nur noch je eine weitere Chance in
jeder Klasse, mich zu qualifizieren, und stellte mich darauf ein, aber nicht
bevor ich wieder und wieder überlegte, was ich alles tun könnte,
meine Parillas und mich schneller zu machen. Mit all diesen Dingen im Kopf und
mit lauter Musik aus dem Fahrerlager und den Wäldern drumherum, erzeugt
von über 30.000 Zuschauern, die bereits dort campierten, fand ich nachts
nicht viel Schlaf in meinem Ford Thames. |
| Zwischen den Trainingsläufen waren Vic und ich damit
beschäftigt, die Motorräder vorzubereiten. Das bedeutete für
mich drei Besuche beim eigens aus England hierher gekommenen Dunlop Renn-
dienst, um neue Reifen aufziehen und die Felgen auswuchten zu lassen. Zu Beginn
der Saison hatte ich in Fort Dunlop Birmingham eine Vereinbarung geschlossen,
wonach ich 6 Sätze der neu- esten Weichkomponenten-Rennreifen zum Start
der Saison bekommen sollte und weitere in allen Weltmeisterschaftsläufen
und internationalen Rennen, in denen sie mit dem Renndienst vor Ort sind,
sofern ich sie benötigte - und das alles völlig kostenlos! Bei meiner
Ankunft im Dunlop- Truck hatten die Motorräder noch die Originalreifen vom
Saisonbeginn aufgezogen. Sie zeigten erstaun- lich wenig Verschleiß und
das schien die Dunlop-Leute etwas zu überraschen. Nachdem sie die neuen
montiert und die alten sorgfältig inspiziert hatten, gaben sie mir den
Rat, für das letzte Trai- ning und das Rennen den Reifendruck um etwa 0,1
bar zu reduzieren, vorne und hinten. Später fragte ich mich noch oft, ob
es diese winzige Änderung des Reifendrucks war, die mir am meisten half,
meine Rundenzeiten beim nächsten Mal zu verbessern. |
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| Solitude 1964 - Schatten-S-Kurven |
| Die letzten Trainingsläufe kamen alle viel zu früh,
aber das war nun mal so. Das 250er-Training war das erste des Tages und jetzt
wusste ich, dass ich unterhalb von 5.20 Minuten bleiben muss- te, um noch
irgendeine Chance zu haben, mich zu qualifizieren. Ich hatte schon vorher
gemerkt, dass es zwei Streckenabschnitte gab, wo langsamere Fahrer auf die
schnelleren warteten, um sich, so- bald sie vorbeikamen, sofort in deren
Windschatten für die kommende Gerade zu hängen. Mein erster Versuch
diesbezüglich war die Verfolgung von Ernst Weiss auf seiner Cotton, aber
dies war nicht sehr hilfreich, weil mich Ernst, der auf der Geraden erstaunlich
schnell war, in den Kurven aufhielt. Als ich auf halbem Wege meiner letzten
Trainingsrunde war und schon alle Hoff- nung aufgegeben hatte, noch einen
Windschatten zu ergattern, überholte mich eine sehr schnelle ex-Werks-NSU
Sportmax, als wir gerade eine Serie von sehr schnellen Kurven in Angriff
nahmen, und dieses Mal war ich endlich in der Lage an der NSU dran zu bleiben,
und zwar bis zur Zielgera- den, wo ich aus dem Windschatten hervorstach und mit
der NSU auf der Ziellinie gleichziehen konnte. Ich wäre zwar gerne noch
eine weitere Runde an der NSU drangeblieben, aber ich wuss- te, dass ich nicht
mehr viel Benzin im Tank hatte und außerdemwollte ich keinen Motorschaden
ris- kieren, denn meine Maschine erreichte auf der Geraden hinter der NSU schon
9.400 U/min, wobei ich zum ersten Mal Ventilflattern erlebte. Das Lächeln
in Vics Gesicht bei meiner Rückkehr ins Fah- rerlager sagte wohl, ich
hätte genug getan um mich fürs Rennen zu qualifizieren, aber noch
hatten wir eine angstvolle Zeit vor uns, bis die endgültigen offiziellen
Trainingszeiten im Fahrerlager veröf- fentlicht wurden. Endlich kamen die
Ergebnisse und ich war dabei, gelistet als der 25. qualifizierte Fahrer mit
einem Startplatz in der Mitte der fünften Reihe für den Grand Prix am
Nachmittag. Dies war ohne Zweifel einer der stolzesten Momente meines Lebens.
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| Nach meinem 250er Trainingslauf folgten die 350er und 500er
sowie die Seitenwagen mit ihren letzten Traingssitzungen, bevor ich wieder dran
war zum letzten 125er Training. Vic hatte meine 250er überprüft und
überrascht festgestellt, dass die Speichen im Vorderrrad lose waren! Zum
Glück zog er sie nicht sofort fest, da wir nach etwa 30 Minuten
entdeckten, dass sie sich selbst wieder angezogen hatten, nachdem die
Trommelbremse abgekühlt war. Aber dann zog er jede Speiche doch noch um
eine Vierteldrehung fester an. Nachdem das 125er Training einmal unterwegs war,
versuchte ich, meine Taktik aus dem 250er-Training, abzuwarten und einen
Windschatten zu ergattern, zu wiederholen. Leider fand ich bei dieser
Gelegenheit keinen Fahrer, der langsam genug war, mich vor den langen Geraden
anzuhängen, aber schnell genug, um meine Kurvengeschwindigkeit beibehalten
zu können, ohne blockiert zu werden. Meistens konnte ich nirgendwo in die
Nähe einer Luftströmung kommen, weil die meisten Fahrer viel zu
schnell an mir vorbeirauschten. So fuhr ich den Rest des letzten Trainingslaufs
so hart wie ich nur konnte, in der Hoffnung, es sei schnell genug. Als die
offiziellen Rundenzeiten ausgehängt wurden, war es keine Überraschung
mehr, dass ich mich bei den 125ern nicht qualifiziert hatte. Es war das
allererste und zum Glück auch das letzte Mal, dass ich eine Parilla nicht
für einen Weltmeisterschafts Grand Prix oder irgendein anderes
internationales Rennen nicht qualifizieren würde. |
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| Start der 250 ccm Rennmaschinen - Jim
Redman (Honda #9) Giacomo Agostini (Morini #17) |
| Zwei Stunden später stand ich in der Startaufstellung zum
250er Grand Prix und bekam in der 5. Reihe den vollen Durchzug aus den
Auspuffrohren einiger der exotischsten Rennmotorräder der Welt zu
spüren, als wir alle Aufstellung zur Einführungsrunde nahmen.
Zurück am Startplatz und nun mit abgeschalteten Motoren konnte ich zwei
Reihen vor mir Ginger Molloy auf seiner Werks- Bultaco sehen. Vor Ginger in der
zweiten Startreihe standen Taveri und Bruce Beale auf Werks- Hondas und genau
vor ihnen in der ersten Reihe Jim Redman auf einer weiteren Werks-Honda. Mir
ging die Frage im Kopf herum, wieviele von diesen Kerlen ich wohl beim Start
überspringen und hinter mir halten konnte bis zur ersten Kurve - für
einen kurzen Moment des Ruhms? Alles stand nun ruhig und in völliger
Stille und meine Adrenalin-Pumpe musste Überstunden machen in den Sekunden
bis zum Start, als ich mit einer Woge innerer Kraft das Motorrad mit nur drei
Schritten zum Anspringen brachte und es fertigbrachte, die meisten, wenn nicht
alle, Fahrer der fünften und vierten Reihe zu überholen und mich an
Gingers Hinterrad zu hängen für die nächsten drei- oder
vierhundert Meter. Niemand überholte mich in den Kurven auf der ersten
Runde, aber auf den Ge- raden war das eine andere Geschichte. |
| Nach der ersten Kurve brach der Windschatten zu Ginger ab und
zusammen mit 5 oder 6 anderen Fahrern entschwand er mit hoher Geschwindigkeit
in der Ferne. Er und die anderen Fahrer waren weit und breit nicht mehr zu
sehen, nachdem ich meine erste Runde beendet hatte. Nun am Ende des Feldes
zusammen mit 4 oder 5 anderen Motorrädern fahrend, die etwa die gleiche
Leistung brachten wie meine Parilla, verlegte ich meine ganze Arbeit darauf,
die Gruppe anzuführen so oft wie nur möglich, als ich am Ende der
zweiten Runde von meiner Box Platz 22 signalisiert bekam. Dies ermutigte mich,
so weiterzumachen, ebenso wie alle folgenden Boxensignale, als ich eine oder
zwei Positionen pro Runde nach vorne zu kommen schien, ohne irgendjemanden zu
über- holen! Alles ging gut bis zur 8. oder 9. Runde als mein Motor ohne
Vorwarnung einfach ausging und ich in Sichtweite der letzten Kurve vor Start
und Ziel zur Seite ausrollen ließ. Als ich mir das Motorrad ansah, konnte
ich keinerlei Problem feststellen und beim Schieben mit Kompressionsdruck
merkte ich, dass es nicht erneut ein Problem mit der Steuerkette war, das in
Albi aufgetaucht war. Ich überprüfte Benzinvorrat und Kerze, aber
konnte immer noch nichts finden. Kurz danach sah ich Phil Read auf seiner
Yamaha durchgleiten auf dem Weg zum Sieg, ganz nah gefolgt von Jim Red- man auf
Honda und Mike Duff auf einer weiteren Yamaha. |
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| Jim Redman vor
Phil Read und Agostini |
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Mike Duff auf
Yamaha RD 56 |
| Ich sah, dass weniger als 20 Fahrer ins Ziel kamen, und nun
bei geräumter Strecke versuchte ich mein Motorrad erneut zu starten, was
zu meiner Überraschung auf Anhieb Erfolg hatte. Ich fuhr dann zurück
auf die Strecke und überfuhr die Ziellinie in der aussichtslosen Hoffnung,
ich würde wenigstens einen Trostpreis für's Ankommen bekommen, aber
dieses Glück hatte ich nicht. Als ich zurück ins Fahrerlager fuhr,
bemerkte ich ein leichtes Vibrieren im Motor und es gab ein deutliches Pfeifen,
als ich ihn abstellte. Damit war auch jede Hoffnung dahin, Vic und ich
würden mit anderen Fahrern deren Erfolg feiern können. Wir machten
uns sofort an die Arbeit, den 250er Motor zu zer- legen. Innerhalb über
einer Stunde hatte Vic, der die meiste Arbeit machte, den Motor bis zu dem Grad
demontiert, an dem wir feststellten, dass das Hauptlager hinüber war. Wir
konnten allerdings nichts finden, was erklären konnte, warum der Motor
während des Rennens einfach ausgegangen war. Dies bleibt für alle
Zeiten ein Geheimnis. Ein Hauptlagerschaden ist ziemlich ärgerlich, wenn
man keine Ersatzkurbelwelle dabei hat, zumal wir vorhatten, am folgenden
Wochenende beim ost- deutschen Grand Prix auf dem Sachsenring zu fahren und in
Ulster beim Nordirland Grand Prix nur 2 Wochen später! Während ich
zum Duschen und Umziehen ging, baute Vic die untere Hälfte des Motors aus
dem Rahmen aus. |
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| Jim Redman vor
Phil Read |
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Giacomo Agostini
auf Morini 250 |
| Bei meiner Rückkehr fand ich Vic zusammen mit einem
jungen Deutschen, der nahe bei uns parkte und sich schon vorher für die
Parillas interessiert hatte. Er erklärte Vic in gutem Englisch, dass er
Kontakte zu einer Stuttgarter Präzisionswerkstatt habe und behauptete,
dass diese jeden Lager- schaden eines Rennmotorrads beheben könne. Karl im
Solitude-Fahrerlager zu treffen, wurde zum wohl größten
Glückstreffer der ganzen Saison! Da nichts mehr zu fahren war, verbrachten
Vic und ich den Sonntag mit Zuschauen bei den Rennen der 350er- und 500-Klassen
und wir waren beeindruckt von den Leistungen der Privatfahrer Vernon Cottle und
Derek Woodman, die 5. und 6. auf ihren AJS in der 350 ccm Klasse wurden, und
Morrie Low, (Norton) Fred Stevens und Lewis Young, beide auf Matchless G50, die
5., 6. und 9. im 500er-Rennen wurden, das Mike Hailwood auf MV gewann. |
| Als Erstes am Montagmorgen erschien Karl, wie versprochen, und
brachte uns zur erwähnten Präzisionswerkstatt. Es stellte sich
heraus, dass es eine Abteilung oder Filiale der Heinkel-Gruppe war, der
Flugzeugbau und Ingenieurbau-Gruppe. Zu unserer Überraschung wurden wir
sofort durch einige beeindruckende Vorstandsbüros geführt. Dort
wurden wir bald darauf von zwei Direktoren begrüßt - Karl hatte
tatsächlich einen beträchtlichen Einfluss hier! Wir diskutierten
unsere Probleme mit dem Lagerschaden und unseren Wunsch, innerhalb von 3 Tagen
zum Sachsenring aufzubrechen. Der Chefingenieur wurde hinzugezogen und etpuppte
sich sehr schnell als Motorradrennsportfan. Der Chef zeigte mir seine
blitzsaubere Werkstatt, während Karl und Vic den 250er Rennmotor holten.
Wir hatten die Kurbelwelle noch nicht zerlegt, da wir dachten, es wäre
besser, dies in einer sauberen Werkstatt zu tun als im staubigen Fahrerlager.
Als Vic zurückkam mit dem Motor, erklärte ich dem Chef, dass wir alle
Werkzeuge dabei hätten und bereit wären, das Kurbelgehäuse zu
zerlegen. Aber der hörte nicht darauf und erklärte mit einem Lachen,
dass er Probleme mit der Gewerkschaft bekäme, wenn seine Mitarbeiter sehen
würden, dass wir in seiner Werkstatt arbeiten. Seine letzten Worte waren
"lassen Sie alles hier und kommen Sie morgen um 11 Uhr vorbei, um zu
sehen, wie wir weiter vorgehen". Wir übergaben je einen Komplettsatz
Getriebe- als auch Motorenlager sowie Dichtungen und verbrachten den Rest des
Tages mit einer Stadtrundfahrt in Stuttgart sowie einem Besuch in Karls
Wohnung, wo wir sehr herzlich von seinen Eltern begrüßt wurden,
bevor wir uns auf den Weg zum nun fast ausgestorbenen Fahrerlager machten. |
| Zurück in der Fabrik um 11 Uhr des folgenden Tages, wie
ausgemacht, wurden wir von einem Wachmann direkt in die Werkstatt geleitet, wo
wir den Motor zurückgelassen hatten. Es war niemand da und zu meinem
Schrecken sah ich, dass der Motor immer noch so in einem Plastikkorb lag, wie
wir ihn übergeben hatten. Als ich näher trat, sah ich, dass zumindest
jemand den Motor geputzt und sogar den Zylinder poliert hatte, der nun aussah
wie neu. Gerade als es uns dämmerte, dass bereits alle Arbeit getan war,
betrat der Chef breit lächelnd den Raum und fragte uns, ob alles ok sei.
Die gesamte Arbeit wurde innerhalb von 24 Stunden erledigt! Mit den 3
Motorrädern, die nun alle fahrbereit waren und zwei
Weltmeisterschaftsläufen vor uns waren die hohen Kosten für die
Reparatur der 250er zu dem Zeitpunkt unwichtig und wir konnten dem Chef und
Karl nicht genug danken, bevor wir uns aufmachten zu unserer nächsten
Herausforderung am Sachsenring in Ostdeutschland. |
| Richard Morley ist wieder zurück auf den Renn- strecken.
So wie viele seiner früheren Kollegen fährt er bei Rennen für
Motorradklassiker mit und immer noch auf seiner original 1964er Pa- rilla 250.
2007 war er in Schleiz und in Spa- Francorchamps. Was er dabei erlebte, ist
eben- falls auf der Website www..motoparilla.co.uk nachzulesen. Wenn man jemals
aus erster Hand wissen will, wie das Leben eines Privatfahrers in den
Sechzigern war, dann ist Richard der richtige Ansprechpartner für
authentische Ge- schichten über Maschinen, Leute und Strecken. 2008 ist er
sicher wieder bei den Biker's Clas- sics in Spa anzutreffen. |
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| Schleiz 2007 - Richard
mit Heinz Rosner |
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Richard Morley 1964 |
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